中国汽车品牌快到了输出之日了么？

2018年的开头几日，相信有不少人会像我一样还活在2017年的时差里，经常写着写着就错把旧年当今年。恐怕这不是年末的宿醉还没清醒，而是你我的带宽真跟不上飞速的发展。

如果用一个字来总结2017年，便是“快”。快到让人焦虑，焦虑到让马baba都说，每天晚上睡不好，担心公司被淘汰；焦虑到让罗胖在年末的最后一天花了四个小时探索解法，仍不得不像每个人一样，一边整顿着乐观主义的情绪，一边继续把焦虑的余震带进2018。

我们还在思考这样一个问题，中国，一个GDP12万亿美元、全球第二大经济体的庞然大物，还能不能继续高速增长，还能不能给所有人提供机会？

罗振宇把这个问题抛给了红杉资本的沈南鹏。这位中国VC圈素有东邪之称的人物，是这些年来中国式“快”的既得利益者，而在他看来，游戏才正要开始，因为2017年出现了一个重要的标志性事件：

11月20日，腾讯总市值达到5000亿美元，超过了Facebook。这意味着中国互联网经济真正具备了世界级的竞争力，更重要的是，它为中国其他玩家提供了两个信号：

一：处在中心的巨头大者恒大、强者恒强的状态将愈发明显；

二：处在边际的更多角色将在网络协同和数据智能的效应下纷纷登场

而沈南鹏认为，真正的中国式机会就出现在正变得越来越大的盘子边沿，一个最突出的例子便是智能电动汽车。去年末一浪接一浪的品牌发布会、融资竞备、产品宣导等，把蔚来、威马、小鹏、拜腾等众多造车新势力推上了关注头条，也印证了沈南鹏的观察。

在汽车圈内部看来，电动+智能或许是迫于政策和市场不得不为的一个产品趋势；而如果跳出我们的小圈子却会发现，汽车则是中国互联网运动不可避免的延伸，并且必然是物联网和人工智能的爆发点。

为什么这个机会一定出现在中国？最重要的因素是中国的市场环境，从摆脱石油依赖的需求、弯道超车的夙愿、到建立电力体系的成本等等，在这样的环境下，用罗胖的话说，“率先进化出新物种，不是什么奇怪的事情。”

事实上，在过去几年时间，我们已经眼看着手机厂家从毫无地位，到华为、小米、vivo、oppo逆袭成了行业巨头。那么同样是在一个智能物联行业，自然就有了相同的期许：不止是能在风口上活下来，而是能走向世界、成为巨头。

至少在沈南鹏看来，这个略显陡峭的小目标完全有可能。在2017年的最后一个月，红杉中国与零跑汽车签署了投资框架协议，领投零跑汽车Pre-A轮融资。而从其一贯稳健的投资习惯来看，这不是热钱短线，后者或许正是他眼中的中国式机会。

什么样的电动智能汽车能领跑世界？

相比其他造车新势力，零跑汽车低调太多，以至于这个成立于2015年的公司，直到2017年11月发布旗下第一款产品零跑S01的时候才为人所知。

一方面是出于零跑本身务实的作风，这或许是源自其创始人朱江明的个人气质。他本人就是一名工程师，据说与他的谈话是，“你跟他谈产品，他能跟你不舍昼夜侃侃而谈；你离开产品三句话，他就觉得你不实在”。所以比起喧哗大噪，他们更倾向手握产品再跟人讲故事——而零跑也是这批造车新势力中第一家真正拿着量产车进行资质申报的公司。扎实的成绩或许是令沈南鹏中意的第一印象。

而另一方面零跑也无须像其他公司那样抛头露面才能应付开支，因为它背靠A股上市八年的公司大华股份，后者的年营收超过130亿，利润也在20亿，能从容地支持初期研发。值得注意的是，零跑的第二、第三大股东分别是两位创始人傅利泉和朱江明，而两人也均是大华的主要股东，可见两家公司之间的硬关系。这也使得红杉的投资成为了零跑的第一笔外资。

事实上，师出大华，不仅奠定了DNA的基调和不差钱的人设，还至少从技术、制造、人才储备等诸多实用方面，为其零跑背书铺路。

首先，便是大华在原有业务中的累积。如果你熟悉这家企业就会知道它是安防领域的巨人，全球安防业排名第二。

而通过安防产业，大华实际已经在智慧交通领域有着深厚的技术和数据积累，诸如图像识别等技术可以直接用于智能电动车，而包括主动安全、智能驾驶、云等技术实际上也是原理相通的。这反映在产品上，比如在零跑S01，其ADAS系统的精准度、灵敏度就非常高，而车上搭载的大部分芯片则是直接来自大华。

这也解释了为什么零跑S01落地之迅速，距离零跑企业成立才2年时间，仅从研发速度而言，是远超过汽车行业平均4～5年的。朱江明将其归因于零跑的“IT基因”，这个支点也正是零跑自认能够赶超的出发点。

而对于零跑而言，造电动车也绝不算跨界，只是拓展产品线重新出发做另外一款电子产品，关键在于一个技术转换，把物联网技术运用到汽车场景中。也因此，目前的零跑把重点放在研发，400人左右的团队中，研发人员占据330人，占比超过80%。

零跑的逻辑其实非常简明：既然是电子产品，就应该遵循电子产品的规律，每18个月要产品性能提升一倍，或者在同样性能的情况下，价格要下降 50%——也就是更新迭代的速度会非常快。零跑要做的，就是要通过自己物联网的优势，改变传统汽车行业无法改变的链条长、迭代慢的短板。

这并不意味着零跑会轻视造“车”的困难程度，只是在朱江明看来，从零起步并不注定是以卵击石的悲剧。大华本身就经历了从零开始的创业转型。

进入安防市场的时候，那还是博世、飞利浦、索尼、松下等德系与日系的天下，他们的市场份额超过90%。初创团队除了热忱可谓一无所知。据朱江明回忆，最开始去市场上买个摄像头连参数都提不出来，而现在的大华却能一年为整个市场提供三千万个摄像机。而大华的突围策略，就是利用技术的转折点，研发下一代产品，实现“换道超车”。

在汽车领域，零跑也正是在贯彻这样的超前意识。在零跑看来，未来汽车中无论是自动驾驶还是互联物联，这些概念都需要依靠电子部门来实现。而目前零跑汽车已经有能力独立研发三电系统，并在诸如双目仿生摄像头、毫米波雷达，环视摄像等ADAS技术。

并且这些技术，都将落实在年轻消费者能负担得起的A0级甚至是A00级车上。虽然零跑的第一款产品S01是比较小众的两门四座轿跑，受众较窄，目的在于展示零跑的差异化设计和技术，其品牌意义远大于市场意义。

根据零跑为接下去直到2030年制定的“123”计划，将陆续推出三大产品平台，包括定位于A00级的T平台，定位于A0级的S平台，以及将从今年下半年启动的A级车的C平台。

2018年，零跑将进入攻坚期。

零跑有这样一个宏伟路径图，到2024年之前要成为一个具有全球影响力的品牌；而到2030年，将成为全球新能源汽车市场的主流品牌。

用11年时间，把一个毛头小子教育成大学毕业都艰险重重，何况是要让他名震江湖？但或许对零跑来说，只是又一次征程。毕竟，它在电力通讯设备圈从零开始做到市场第一，用了6年；在安防圈从零开始做到世界第二，用了15年；如今，在资金、技术和人才等综合实力都比之曾经强太多的情况下，11年看起来还是一个保守估计。

罗胖在他的四小时焦虑中，用近现代商贸呈现出了人类文明史的一个别样风貌：

一战前，英国向世界输出了立顿红茶；二战后，美国向世界输出了麦当劳和可口可乐；上世纪80年代，日本向世界输出了索尼松下。那么，到了2030年我们会不会看到中国的对外输出，会是像零跑这样的智能电动汽车么？